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【高雄好過日】轉個彎輕軌跑上大順路-談高捷一頁政治史

高屏澎
2017-12-21 | 高雄好過日與基進黨等團體串連反對國民黨非理性刪除輕軌預算

近日中國國民黨在高雄市議會將環狀輕軌二階段年度預算全刪事件,掀起不少討論,筆者也和高雄好過日協會等民間團體以及基進黨一起,發起了「反對非理性刪除」的連署。 作為老高雄人,自然又想起,這樣政治大於專業的捷運論辯,並不是高雄的第一次。

議會凍結預算事件的起因,是因為中國國民黨陳玫娟議員等人,認為輕軌通過大順路一方面減少一車道,另一方面塗銷沿線停車格來騰出另一線,會造成汽機車行車、停車不便,因此要大力反對。比較矛盾的是,陳議員反對輕軌同時,也主張要透過捷運地下化的捷運黃線延伸到大順路的方式來取代輕軌。


圖像裡可能有1 人、火車和戶外
高雄市議員陳玫娟。圖片取自陳玫娟粉專

大順路算是高雄早期的外環道,現已成為市區重要交通幹道。沿線東段是高密度住宅區,並有跨越鐵路的陸橋,而中西段有好市多、家樂福、還有未來的義大亞洲廣場、興富發悅誠文創廣場等商圈。原本的確是有一條「地下化重軌捷運」會經過大順路,但是為什麼會變成輕軌?這會不會是致命的錯誤政策呢? 我們就要先回頭來看高捷的規劃史才好說明。


高雄捷運命運多舛

高雄市是南北狹長的城市,筆者就讀國小時,高市府規劃四線地下重軌捷運,依稀還記得那時還有針對小學生的宣傳順口溜:「紅橘藍棕快快快,捷運系統人人愛」。其中經過大順路的是「捷運藍線」,這條路線從半屏山站(今天的世運站)開始,終點到前鎮加工出口區,在美術館-大順路-臨港線東段一直到現在夢時代這區間(大約現今輕軌C21~C4站),是和現今環狀輕軌的路廊完全重疊的,也部分用到臨港線的路基。但1989年中央審查後,只核定紅橘兩線,藍棕線無疾而終。

在紅橘兩線捷運招標簽約後,市府也意識到後續路網密度不足,運量「穩死」,但同時繼續爭取捷運也有困難。雙重困境下,2001年開始研究臨港線改建為臨港輕軌的可能性,當時北高雄仍是農田與工業區占多數,隨著北高發展,捷運局修正路線,擴增了輕軌服務的範圍,讓藍線大部份「起死回生」,變成環狀輕軌一部分,自然輕軌也跑上了大順路。

就這樣,原本被刪除的藍線,被環狀輕軌與捷運化的地下鐵路替代,節省了成本,但也需要多系統的轉乘配合。這就好像高雄點了杯奶茶,中央只給紅茶而且抱怨紅茶賣不好所以沒有放牛奶,高雄只好自己買了煉乳、再補上咖啡變鴛鴦奶茶,喝起來真是複雜的滋味啊!

原本的地下重軌捷運優勢是速度快、專屬路權、可站內轉乘。變成地面輕軌環狀線、配合鐵路地下化後的鐵路捷運,形成兩條綠蔭捷運線,則是給高雄帶來不一樣的景觀可能,並更積極帶入大眾運輸替代私有運具的思維,未來透過後續路網興建(考量財源,較多會是輕軌),將形成輕軌、捷運互補的路網。




1989年送審的高雄捷運紅橘藍棕四線版路網圖,路網設計是由美國路易士伯格國際工程顧問公司承辦,四條路線總長77.7公里。圖片由高雄點 Kaohsiung提供


2017年,加入岡山路竹延伸線、輕軌環狀線、台鐵地下捷運化、以及捷運黃線後的高雄捷運路網圖。其中,紅橘黃三條捷運路線總長77.2公里,和第一期紅橘藍棕路網幾乎同樣長度。圖片由高雄點 Kaohsiung提供


吵了十多年了的話題:輕軌適合台灣嗎?

但是,民眾普遍分不太清楚路面電車與傳統鐵道有何差別,自然還是覺得困惑:「為什麼鐵路都要地下化了,還要蓋輕軌呢?」

其實,市府為了讓市府體驗輕軌融入市內交通的特性,早在2004年,高捷就曾向西門子借來一列原本要運往墨爾本的輕軌電車,在中央公園蓋了臨時示範線讓市民搭乘。因此嚴格來說,這條一公里左右的試乘線,才是「台灣第一條輕軌」。


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2004年,高捷就曾向西門子借來一列原本要運往墨爾本的輕軌電車,在中央公園蓋了臨時示範線讓市民搭乘。圖片取自DDM Xiao


試營運結束後,這列西門子Combino列車運回墨爾本,至今仍奔馳在墨爾本大街上。該市擁有24條、近250公里,1763站的路面電車路網,構成大眾運輸的主幹,也是各媒體組織評選世界最宜居都市的常勝軍。墨爾本人、或是維也納、布拉格、巴黎、慕尼黑等地的居民,倒是很少抗議「火車跑在大街上」切割城市,反而在完善的整合性號誌系統與相互尊重的市民素養下,愉快的與輕軌共存共榮,甚至支持市中心徒步區擴大,更進一步限制汽車路權。

在市中心「佔用車道」蓋輕軌,不但不是落伍,更是歐美目前最夯的都市改造工程,西班牙薩拉戈薩的獨立大道、巴黎的環城元帥大道、或是波特蘭市中心的第五第六大道,都讓輕軌佔用車道,在和汽機車競爭下,強迫使用者轉移運輸習慣,市內運輸反而變得通暢、安全,行人的空間多了,街道也更有活力。

可以說在缺乏預算下想出的輕軌方案,反倒讓高雄跟上了一般台灣政客不敢提,卻是近三十年來世界城市規劃潮流的「大眾運輸優先,機動運具退讓」理念。但台灣人做事做半套的習性,還是讓筆者略感憂心,因而需要不斷的提醒:唯有完善的城市規劃轉型,輕軌才能真正成功。


停留在政見的捷運,猶如投機政客現形記

高捷通車後,因路網不足,轉乘配套也待加強,以至於初期運量偏低。雖然藍綠選舉時,均提出繼續補充高捷路網的政見,但真正選上後,卻不是這回事。例如馬英九2008年選舉政見「愛台十二建設」中,就有完善高捷路網,延伸屏東、路竹等承諾。選後不但全盤推翻,甚至馬政府的部長毛治國還有「台北以外蓋捷運就是災難」等說法。

有趣的是,2016年民進黨再次執政後,居然玩真的,想要用「軌道為主的大眾運輸發展」加速修正「大公路主義」下的交通現狀,因而在2017年推出「前瞻基礎建設」。過去選舉期間把蓋捷運掛在嘴邊的中國國民黨,卻是一致反對。中國國民黨市議員陳麗娜議員就表示,前瞻計畫是錢坑,要求把地下化的黃線改回平面輕軌,甚至認為廣建輕軌才是交通問題的正解;黃香菽議員則說明 「輕軌比高架比地下捷運費用約是1:3:5~10。」,擔心黃線導致市府債台高築;黃紹庭議員也憂心捷運黃線恐將債留子孫。



圖像裡可能有3 個人、微笑的人
圖片取自高雄好過日粉絲專頁

但僅僅過了不到半年,這幾位議員不但沒有繼續推動「廣建輕軌」,還在中國國民黨於交通委員有4:3優勢下,把輕軌來年的建設經費全數刪除。並且在環評說明會、或接著召開的議會大會上,均強力杯葛輕軌。但同時又表示應該興建地下捷運,比如陳玫娟議員就說:「不管再大的經費,如果能夠解決高雄市未來交通的黑暗......我們的政府應該要有這個責任去中央爭取。」

筆者真的很好奇,中間發生了什麼事?選舉時要建捷運、不是自己執政就罵捷運?先說捷運太貴、再把輕軌砍掉去找更貴的方案?

回顧高雄政治史,對這樣的橋段並不會陌生。早在1995年,中國國民黨府會還完全執政時,市議會就曾將捷運局所有預算刪除,市府也不提覆議,就讓高捷空轉三年,連紙上行政程序都毫無進度。蓋地鐵反地鐵,蓋輕軌反輕軌,對中國國民黨也許也是駕輕就熟。

2001年臨港線改成輕軌、2008中央通過大環線計畫、2013一階動工、2016年二階也發包啟動,坎坷的輕軌演變史過了近20年、都開工了又說要變更設計凍結預算,一路看下來,令人氣結。

當然,會有這樣的畸形政治空間,地方長期執政的民進黨也難辭其咎。除了捷運和輕軌的共同弊病轉乘不足外,一階輕軌營運後,速度低於預期約30%,尖峰發車密度只有一半,號誌整合未臻完整,導致市民難以享受到高品質的服務,也讓搭車民眾或橫向車流都覺得輕軌缺乏效率。這不也是一種「政見跳票」? 當然,系統出問題,正常的人應該會想要解決,而不是就此放棄。不然台北早該拆掉文湖線,也不該再興建險象環生的捷運。


讓議員回歸市政專業,理性監督

要解決輕軌動工後,大順路面臨的交通衝擊,我們不該只看減少的車道,而該看增加的大眾運輸容量與後續發展機會。需要強調的是,國外刪減車道成功的案例,都伴隨著良好密集的公車、自行車接駁路網、友善的人行環境,甚至協同商家進行街道設計、視覺整合等計畫。這樣完整的方案,才能帶動市民生活品質與商家商機的提升。波特蘭在2009年重新改造MAX輕軌行經的林蔭大道後,帶動商機,吸引了約450億台幣的周邊投資,這就是優良的軌道運輸帶來的效益。而這類整合的方案,是市府過去常常缺乏、也才是市議員該好好批評的。


「portland max」的圖片搜尋結果
波特蘭MAX輕軌。圖片取自Steve Morgan

另外,居民最擔心的壅塞議題,也並非沒有解決可能。一列輕軌搭載人數大約等於60台滿載的汽車,在夠密集的發車下,少去一線車道反而有更大載運量。值得一提的,是輕軌二階的交通評估指出,通車後,若只有3-5%的汽機車用戶改搭大眾運輸,則路況可能更惡化或持平。但若拉升到8%,大順路的交通可能可勉強略改善。從國外實際案例來看,英國曼徹斯特、伯明翰、西班牙薩拉戈薩等城市的輕軌通車後,短期內可轉移私有運具至少10-15%使用量,減少道路交通負擔。問題就在於,別人可以,我們高雄市能不能透過種種配套做到?

筆者和民間社團友人一起發動連署後,民進黨也隨即在甲級動員下,通過恢復輕軌二階運算。但我們應該要體醒藍綠議員諸公,真正需要監督的,應該就是要如何把輕軌二階做好,進一步改變高雄的交通使用習慣,讓老幼行得安全,讓生活環境宜居,讓商家人潮增加。其中最關鍵的,除了透過智慧號誌整合等系統調整,改善輕軌本身的營運效率,莫過於發起居民參與設計的「大順路造街計畫」,並將KPI (key performance index)訂在至少有10%汽機車使用者改用大眾運輸。這兩點不作,接駁不改善、設計不調整,筆者大膽預言,大順路輕軌爭議必定再起。

改革的方案有問題,不代表需要擁抱落伍的現狀,但也不代表要硬推有問題的方案到底。希望高雄的政治鬧劇能回歸專業理性,讓我們認真地向一流國家所擁有的生活品質看齊。

 



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《高雄好過日》協會,為 2016 年 3 月在高雄發起的青年組織,並於 2017 年 6 月 18 日正式登記成為協會。好過日成員們來自高雄各個地區、有著不同的職業及成長背景。

《高雄好過日》希望高雄「過好日」之前,必須先要「好過日」。協會以「城市想像」與「在地實踐」為兩大主軸,融入「公眾參與」、「永續發展」、「社會自由」等核心概念,用在地視角談高雄議題,從外國工業城市轉型尋找高雄可行的出路,並致力成為民間與政府的對話平台。​



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圖片取自
高雄好過日粉絲專頁

 

作者

陳柏惟

基進黨高雄黨部副執行長,汪達創意有限公司執行長,高雄三民區市議員參選人,這輩子都在高雄新創產業服務從地方體育協會、後製視覺特效、動畫電影長片,有著理工科的邏輯與文理組的浪漫,提高層次探討問題,認為台灣就是需要獨立。

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