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國際視野

【分析】為何印度不信一帶一路?淺談印度的經貿戰略

南向次大陸
2017-07-26 |

2016年5月14、15日結束為期兩日的「一帶一路國際合作高峰論壇」之後,印度的缺席無疑成為焦點之一。《印度快遞》(India Express)以「一帶一路是印度外交政策最大的失敗」為題;《印度時報》(Times of India)認為印度官員應該回頭重新檢視過去與中國三、四十年的談判歷史,學習談判技術,並更謹慎一些。絕大多數的媒體認為這次的缺席是新德里方面的戰略錯誤,全世界都參與了峰會,僅印度缺席,讓印度有被國際孤立的疑慮。也有學者認為莫迪政府沒有外交政策,癡迷於保護其民族主義及核心民族主義選民的選票。但真的是這樣嗎?
 
觀察一帶一路的計畫範圍可以發現,一帶一路分成「絲綢之路經濟帶」以及「海上絲綢之路」。絲綢之路經濟帶從中國西安出發,循古絲綢之路前進,途經烏魯木齊、哈薩克、烏茲別克、土耳其、俄羅斯、德國、荷蘭直到義大利,其中尚有一條支線為中巴經濟走廊─由新疆連結到巴基斯坦的瓜達爾港。海上絲綢之路則是由中國東部沿海往馬來西亞、印尼、印度、斯里蘭卡、肯亞,最後到希臘、義大利。
 
除了「海上絲綢之路」因為經過印度洋,取道印度及斯里蘭卡的港口以及中巴經濟走廊因經過喀什米爾這塊有領土主權爭議之地帶而與印度有直接的利害相關之外,其實「絲綢之路經濟帶」對印度的吸引並沒有這麼大。
 
再者,一帶一路峰會結束的隔週(5/23),印度與日本在古吉拉特邦舉辦的非洲發展銀行(African Development Bank)今年度的年會上提出「亞洲─非洲增長走廊」(Asia-Africa Growth Corridor,AAGC)的概念 。這樣的訊息顯示印度拒絕參與一帶一路並非是無的放矢,逞一時之氣。對於抵制一帶一路所帶來的風險他是有避險策略是應對的。那印度方面究竟有那些方案可供避險呢?
 
其一,如上述提到的「亞洲─非洲增長走廊」(AAGC,以下簡稱AAGC)。AAGC將會針對會員國國內所需的基礎建設進行投資,未來將會將重心著重於衛生健康、農業加工、災害管理等項目。根據印度的《經濟時報》(The Economic Times)指出,印度和日本希望藉由修建基礎設施來推動該走廊之發展。預計日本與印度兩大國將攜手在協助伊朗擴建洽赫巴哈爾港(Charbarhar Port)以及周邊的經濟特區,以及在斯里蘭卡東部極富戰略意義的亭可馬里港(Trincomalee Port)。
 
此外也有可能協助建設位於泰緬邊境的土瓦港(Dawei Port)。而印度知名智庫RIS(Research and Information System for Developing Countries)轄下的東南亞印度中心(Asean – India Centre)主任Prabir De,更指出透過印度位於西北部的尼赫魯港(Jawaharlal Nehru Port)以及西南方的柯枝港(Kochi Port)將能夠鏈接肯亞─坦尚尼亞─莫三比克(Kenya ─ Tanzania ─ Mozambique,以下簡稱KTM)形成的KTM發展區以及遠於東南亞的湄公河─印度經濟走廊。如能確實執行,AAGC的潛力非常可觀,將能開啟亞非關係的新篇章。
 
其二,6月1日於俄羅斯聖彼德堡舉行的國際經濟論壇,印度與俄羅斯針對「國際南北運輸走廊」(International North South Transportation Corridor,以下簡稱INSTC)進行更進一步的細節討論。INSTC是由印度、俄羅斯、伊朗於2000年9月簽署的一項計畫協議,並於2002年5月生效。中間又加入了亞美尼亞、亞塞拜然、白俄羅斯、保加利亞(觀察員)、哈薩克、吉爾吉斯、阿曼、敘利亞、塔吉克、土耳其和烏克蘭。這項計畫將建立橫貫俄羅斯至印度,長達7200公里的多式聯運(船舶、鐵路、公路)運輸系統。
 
該系統將能連結印度洋、中亞乃至北歐,根據印度貨運代理協會(Federation of Freight Forwarder’s Associations in India) 在2016年10月的測試中,經由INSTC從印度孟買到俄羅斯聖彼得堡僅需三個星期,而現有的航路則需六個星期。INSTC預期將會為成員國的貿易減少約三成的運輸成本、四成的運輸時間。
 
其三則是為東南亞國協(The Association of Southeast Asian Nations,以下簡稱ASEAN)。印度自1991年為突破外交困境而提出了東望政策(Look East Policy),逐漸與東南亞國家關係解凍,國家乃至人民皆增加了互動。到了2014年現任總理莫的上台後,在東望政策上提出了更進一步的東進政策(Act East Policy),希望能更進一步加深印度與東亞國家的合作與印度在該區域的影響力。
 
觀察印度與ASEAN成員國的貿易量可得知,雖然雙方的貿易量互有增長,而ASEAN也成為印度在貿易上不可或缺的夥伴,每年在印度總貿易額約10%的份量,但印度每年卻僅占ASEAN總貿易量的2%至3%。另外根據ASEAN的年度報告,ASEAN的國外直接投資(Foreign Drrect Investment,以下簡稱FDI)來源中,印度也僅佔很小很小的部分(詳見表二),且波動很大。
 
這代表雖然雙方的互動增加,互賴加深。但印度若想彌補在一帶一路上的損失,對於東協的入超、投資稀缺是個很好的加強點。
 
表一、印度─東協雙邊貿易,2010-2014年
單位:一億美元

 
備註:受限於印度商工部提供的資料,僅能提供至2014的貿易資料。
資料來源:印度商工部2010至2015年年度報告

 
表二、印度對東協FDI,2010-2015年
單位:億美元

 
資料來源:東協社群年度數據統計(ASEAN Community in Figures)
 
雖然一帶一路構想宏偉,有利可圖。但其實潛藏的問題繁多。例如印度在缺席之後的外交部發言指出「跨國連結倡議必須基於普世認可的國際規範、良善治理、法治、公開、透明等原則,這類計劃應該避免讓整個社群未來面臨嚴重的財政負擔。」而最鮮明的例子就是斯里蘭卡因為過度依賴中國政府出資借貸來做基礎建設,最後不得不「割地賠款」的例子(此案可參考南亞觀察網
〈從美夢變惡夢:談斯里蘭卡的「親中政策」〉)。更不用說一帶一路最核心的「中國─巴基斯坦經濟走廊」經過上具有領土爭議的喀什米爾地區,完完全全踩到印度的紅線。因此印度抵制一帶一路的態度似乎也不是那麼令人驚訝了。
 
這次的事件或許能為臺灣帶來一些啟發。一帶一路看似能為台灣帶來諸多機會,但對於過度依賴中國大陸的臺灣市場來說,更加深與中國大陸的貿易連結是適當的選擇嗎?如果不是,或許印度對於多邊合作的開發、區域經貿的鞏固是台灣可以借鑑的方向。不過,即便看似在一帶一路之外仍有許多發展機會存在,但仍仰賴印度政府能做出更有效、實際的行動,才能使弭平人民、專家媒體的疑慮。

 

作者

林洺宥(南亞議題研究者)

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